El desarrollo sostenible sólo se logrará cuando los combustibles que propulsan a los vehículos sean producidos mayoritariamente a partir de recursos renovables. Es natural suponer que los biocombustibles sean los principales candidatos para tal tarea.
Es natural porque los primeros vehículos utilizaban biocombustibles. El primer diseño de Henry Ford (circa 1908) usaba etanol obtenido a partir del maíz. Cuando el Ford T comenzó a formar parte del sueño americano, Ford y otros empresarios construyeron una gran planta de fermentación de maíz para obtener un combustible que denominaron “gasohol”. Esta versión del sueño concluyó en la década del 40 cuando se dieron cuenta de la imposibilidad de competir contra el petróleo.
Se denomina etanol al alcohol etílico deshidratado, el cual puede utilizarse en los motores a explosión como sustituyente parcial o total de la nafta. Se denomina bioetanol cuando se lo obtiene a partir de materias primas agrícolas mediante un proceso de fermentación que convierte a los azúcares en etanol, él cual luego es deshidratado y llevado al nivel de pureza requerido para su uso como combustible de vehículos.
Las materias primas habitualmente utilizadas pueden ser ricas en sacarosa (caña de azúcar, melaza, sorgo), ricas en almidón (granos de maíz, cebada y trigo, camote, papa) o tener un alto contenido en celulosa (pastos, pajas, maderas y algunos residuos agrícolas).
En varios países europeos se lo utiliza en la variante E5, corresponde a una mezcla de 5% de bioetanol con el 95% restante de nafta o gasolina. En los Estados Unidos se emplea la variante E10, que corresponde a un 10% del alcohol complementado con gasolina. Varios países europeos están contemplando pasarse a esta modalidad puesto que los vehículos no requieren modificación alguna y la reducción en el impacto ambiental es significativa.
Es posible utilizar el bioetanol en proporciones más elevadas pero se requieren una serie de modificaciones en los motores tales como: aumentar la relación de compresión, variar la mezcla combustible-aire, colocar tuberías que resistan la acción corrosiva del alcohol y agregar un mecanismo que facilite el arranque en frío.
Se han diseñado motores que funcionan con proporciones del 85, 95 y hasta el 100% de etanol; lógicamente son más costosos y hay una gran reticencia por parte de la industria automotriz en lo que respecta a aumentar la cantidad de modelos que los incorporen, reticencia debida a la posibilidad de una reducción en las ventas. La industria automotriz actuaría en forma diferente si se pudiera obtener bioetanol de manera simple y económica.
Floyd Butterfield y Thomas Quinn proclaman tener la solución para revolucionar a la industria automotriz: un aparato para producir bioetanol del tamaño de una lavadora de vajilla, que se instala en el patio y sólo cuesta 9.995 dólares. El dispositivo, denominado E-Fuel 100 MicroFueler, utiliza azúcar o materias primas con alto contenido de celulosa, agua y electricidad para generar bioetanol apto para mezclarlo en el tanque de nafta al precio de un dólar por galón de etanol (1 galón equivale a 3.78 litros). Ese volumen de etanol emite una octava parte de gases de efecto invernadero cuando se lo compara con una cantidad equivalente de combustible a base de petróleo o gas natural.
Hay bastante escepticismo en el ambiente académico: algunos expertos en energías renovables dudan de la calidad del producto final; expertos en economía postulan que no puede ser tan barato dado los altos costos del azúcar y la baja escala de producción.
Pero Butterfield y Quinn no son ni improvisados ni oportunistas. Butterfield fabrica su propio etanol desde hace más de 25 años y en 1982 ganó un concurso en el estado de California relativo al mejor diseño de un destilador de etanol. Quinn es un emprendedor del “mìtico” Silicon Valley, famoso por haber sido el gerente de marketing de los primeros discos rígidos para las PC, como así también por sus desarrollos en la consola de video Nintendo.
Esta combinación de experiencia e innovación se traduce en un dispositivo que separa el agua del alcohol en menos etapas y con menor consumo de energía. Los fabricantes proclaman que si se consigue azúcar mexicano de menor costo, el producto final tiene un precio muy competitivo, no produce malos olores y hasta es bebible el agua que se extrae del alcohol.
Butterfield y Quinn sueñan que en el corto plazo, al lado de las piletas de natación, habrá un E-Fuel 100 MicroFueler ganando la batalla por la independencia energética de los Estados Unidos. Su convicción es tan poderosa que están haciendo planes para fabricar el aparato en China e Inglaterra.
En estos días hay una gran controversia a nivel internacional respecto a los biocombustibles. Se advierte que la gran cantidad de tierras destinadas al cultivo de materias primas para la producción de los diversos biocombustibles está quitando terrenos para la producción de alimentos. Inclusive, se habla de una Gran Emergencia Alimentaria a nivel mundial.
Tal vez parte de la solución consista en que cada uno produzca (o mande a producir si carece de terrenos apropiados) su propio biocombustible utilizando la materia prima que le resulte accesible o económica, sin que se vea afectada la producción de alimentos.
Es natural porque los primeros vehículos utilizaban biocombustibles. El primer diseño de Henry Ford (circa 1908) usaba etanol obtenido a partir del maíz. Cuando el Ford T comenzó a formar parte del sueño americano, Ford y otros empresarios construyeron una gran planta de fermentación de maíz para obtener un combustible que denominaron “gasohol”. Esta versión del sueño concluyó en la década del 40 cuando se dieron cuenta de la imposibilidad de competir contra el petróleo.
Se denomina etanol al alcohol etílico deshidratado, el cual puede utilizarse en los motores a explosión como sustituyente parcial o total de la nafta. Se denomina bioetanol cuando se lo obtiene a partir de materias primas agrícolas mediante un proceso de fermentación que convierte a los azúcares en etanol, él cual luego es deshidratado y llevado al nivel de pureza requerido para su uso como combustible de vehículos.
Las materias primas habitualmente utilizadas pueden ser ricas en sacarosa (caña de azúcar, melaza, sorgo), ricas en almidón (granos de maíz, cebada y trigo, camote, papa) o tener un alto contenido en celulosa (pastos, pajas, maderas y algunos residuos agrícolas).
En varios países europeos se lo utiliza en la variante E5, corresponde a una mezcla de 5% de bioetanol con el 95% restante de nafta o gasolina. En los Estados Unidos se emplea la variante E10, que corresponde a un 10% del alcohol complementado con gasolina. Varios países europeos están contemplando pasarse a esta modalidad puesto que los vehículos no requieren modificación alguna y la reducción en el impacto ambiental es significativa.
Es posible utilizar el bioetanol en proporciones más elevadas pero se requieren una serie de modificaciones en los motores tales como: aumentar la relación de compresión, variar la mezcla combustible-aire, colocar tuberías que resistan la acción corrosiva del alcohol y agregar un mecanismo que facilite el arranque en frío.
Se han diseñado motores que funcionan con proporciones del 85, 95 y hasta el 100% de etanol; lógicamente son más costosos y hay una gran reticencia por parte de la industria automotriz en lo que respecta a aumentar la cantidad de modelos que los incorporen, reticencia debida a la posibilidad de una reducción en las ventas. La industria automotriz actuaría en forma diferente si se pudiera obtener bioetanol de manera simple y económica.
Floyd Butterfield y Thomas Quinn proclaman tener la solución para revolucionar a la industria automotriz: un aparato para producir bioetanol del tamaño de una lavadora de vajilla, que se instala en el patio y sólo cuesta 9.995 dólares. El dispositivo, denominado E-Fuel 100 MicroFueler, utiliza azúcar o materias primas con alto contenido de celulosa, agua y electricidad para generar bioetanol apto para mezclarlo en el tanque de nafta al precio de un dólar por galón de etanol (1 galón equivale a 3.78 litros). Ese volumen de etanol emite una octava parte de gases de efecto invernadero cuando se lo compara con una cantidad equivalente de combustible a base de petróleo o gas natural.
Hay bastante escepticismo en el ambiente académico: algunos expertos en energías renovables dudan de la calidad del producto final; expertos en economía postulan que no puede ser tan barato dado los altos costos del azúcar y la baja escala de producción.
Pero Butterfield y Quinn no son ni improvisados ni oportunistas. Butterfield fabrica su propio etanol desde hace más de 25 años y en 1982 ganó un concurso en el estado de California relativo al mejor diseño de un destilador de etanol. Quinn es un emprendedor del “mìtico” Silicon Valley, famoso por haber sido el gerente de marketing de los primeros discos rígidos para las PC, como así también por sus desarrollos en la consola de video Nintendo.
Esta combinación de experiencia e innovación se traduce en un dispositivo que separa el agua del alcohol en menos etapas y con menor consumo de energía. Los fabricantes proclaman que si se consigue azúcar mexicano de menor costo, el producto final tiene un precio muy competitivo, no produce malos olores y hasta es bebible el agua que se extrae del alcohol.
Butterfield y Quinn sueñan que en el corto plazo, al lado de las piletas de natación, habrá un E-Fuel 100 MicroFueler ganando la batalla por la independencia energética de los Estados Unidos. Su convicción es tan poderosa que están haciendo planes para fabricar el aparato en China e Inglaterra.
En estos días hay una gran controversia a nivel internacional respecto a los biocombustibles. Se advierte que la gran cantidad de tierras destinadas al cultivo de materias primas para la producción de los diversos biocombustibles está quitando terrenos para la producción de alimentos. Inclusive, se habla de una Gran Emergencia Alimentaria a nivel mundial.
Tal vez parte de la solución consista en que cada uno produzca (o mande a producir si carece de terrenos apropiados) su propio biocombustible utilizando la materia prima que le resulte accesible o económica, sin que se vea afectada la producción de alimentos.
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